| Меню сайта |
|
 |
| Категории раздела |
|
|
| Статистика |
Онлайн всього: 1 Гостей: 1 Користувачів: 0 |
|
|
Автомобиль, работающий исключительно на воде
Автомобиль, работающий исключительно на воде Последнее обновление: 2 апреля 2006 г.
В июле 2005 г. американский автомеханик опубликовал информацию о простом переоборудовании автомобиля, позволяющем обычному автомобилю использовать в качестве топлива только воду. Подробности следуют ниже:
Внимание: Более восьми месяцев прошло с момента частичного раскрытия сведений об этой системе. С этого времени больше не получено никакой дальнейшей практической информации, а оправдания на этот счет не кажутся убедительными. Следует сделать заключение о том, что теперь есть вполне чёткая вероятность того, что такая система является мистификацией. При этом следует отметить, что подобная же система была разработана Адамом Кроуфордом из Шотландии. Его автомобиль был представлен инженерам Автомобильной Ассоциации, испытан ими и показан по шотландскому телевидению. К тому же среди научных статей, прилагающихся к данному документу, имеются такие, которые убедительно демонстрируют, что взрывы могут происходить в тумане, тонкораспылённой воде и под водой, и таким образом, нет никакого сомнения в том, что принцип действия описываемой ниже системы вполне обоснован.
Автомобиль, на котором он ездит каждый день, это восстановленная, восьмицилиндровая Шевроле Camaro 1978 года выпуска с родным двигателем рабочим объёмом 350 куб. дюймов (5,7 л) без микропроцессорных систем управления зажиганием, с автоматической трансмиссией, с родным 4-камерным карбюратором и родным топливным насосом. Топливный бак был заменён на металлический водяной бак с вентилируемой крышкой заливной горловины для отвода избыточного давления и тепла. Выхлопная труба была заменена новой 2-дюймовой трубой, соединенной с водяным баком. В водяном баке находятся перегородки, которые кроме прочего глушат выхлопные шумы. Были использованы серийные выпускные коллекторы, однако они ржавеют изнутри. Для этой цели наилучшим образом подошли бы самодельные трубы из нержавеющей стали, однако ввиду их дороговизны они использованы не были.
Была использована вся родная система зажигания и в ней не было сделано никаких изменений. На противоположной стороне моторного отсека был установлен второй аккумулятор. Со стороны пассажира в моторном отсеке был установлен инвертор постоянного тока мощностью 400 Вт (пиковая мощность 800Вт), выдающий 110В с частотой 60герц. Заборник свежего воздуха, расположенный за декоративной решёткой радиатора направляет воздух на крышки вокруг инвертора, охлаждая его.
При включении замка зажигания, реле включает инвертор. В провод реле встроен линейный предохранителем на 20А. Это реле только включает и выключает инвертор и больше не имеет никаких других функций. Инвертор соединен с аккумулятором посредством положительного и отрицательного провода (не с шасси). Сам инвертор ни в какой точке не соединяется с массой, а напротив, тщательно заизолирован, для предотвращения такого контакта.
Провод, который обычно ведёт к свече зажигания, заменен на провод, соединенный с коробкой, содержащей по одному довоенному механическому двухобмоточному реле или вибратору на каждый цилиндр. Каждый из таких проводов соединен только со своим «реле». Электрический ток возбуждает обмотку реле, но с другой стороны обмотка реле остается отсоединённой. Схемы соединений показаны ниже.
Важно, чтобы один провод соединялся с наконечником свечи (штекерной гайкой), а другой с шайбой, зажатой под свечой. Такое соединение повторяется для каждой свечи. Следует ещё раз подчеркнуть, что к каждой свече должно идти два провода: один к наконечнику, а другой к шайбе, зажатой между свечой и моторным блоком. Проводка выполнена из провода 12-2” с двумя цельными медными жилами, что соответствует номеру 12 AWG (американского сортамента проводов) с диаметром жил 2,05 мм, что обеспечивает 3,31 кв. мм на жилу. Ближайший стандартный сортамент проводов (SWG) – 14. Шайба, находящаяся под свечой, может быть изготовлена путём загибания конца цельной медной жилы в окружность подходящего диаметра и небольшого приплющивания.
В блоке реле сами реле расположены на расстоянии один дюйм друг от друга. Важно чтобы конструкция этого блока обеспечивала полную изоляцию всех высоковольтных соединений на случай если кто-то захочет открыть его во время работы инвертора. В системе используются аккумуляторные батареи большого цикла с высоким током прокручивания двигателя. Это очень важно, так как инвертор должен продолжать работу при запуске двигателя. Если же ток стартера слишком посадит напряжение аккумулятора, то инвертер может отключиться. В системе используется серийный генератор на 95А, который заряжает одновременно оба аккумулятора. Во время запуска двигателя слышно как щёлкают реле, пока двигатель не заработает и после этого никакого звука из коробки реле не слышно. Вполне вероятно, что реле занимают неподвижное фиксированное положение во время работы двигателя. Нижеприведённая схема, обозначенная как «Действующая электросхема» основывается на этом предположении и следует подчеркнуть, что все схемы представляют собой лишь то, что я понял из полученной на сегодняшний момент информации
Для автомобиля, работающего на воде, момент зажигания должен быть установлен с запаздыванием. Регулировка должна производиться до момента, когда двигатель будет работать лучше всего и этот момент, вероятнее всего, будет разным для различных моделей двигателя. Двигатель Шевроле Camaro работает лучше всего, кода момент зажигания запаздывает на 35 градусов. Зазор свечи был установлен на 65 тысячных дюйма, а теперь выставлен на 80 тысячных дюйма (0,08 дюйма). Использованы дешёвые свечи марки Autolite (25) с медными электродами. Используемые жиклёры карбюратора на два размера больше обычных, что позволяет двигателю выдавать больше мощности и оборотов, чем при работе вхолостую.
При холодном пуске двигатель склонен к детонации, однако вероятно этого можно избежать за счёт применения нагревателя на подаче воды в карбюратор с подогревом топлива до температуры, скажем, в 120 градусов Фаренгейта и термостатом для отключения нагревателя после достижения двигателем своей нормальной рабочей температуры. Этот автомобиль прошёл 30 000 миль исключительно на воде и 1 галлона воды ему хватает примерно на 300 миль, так как бóльшая часть водяного пара снова конденсируется в воду в водяном баке.
Недостатки: мощность двигателя несколько снижена и выхлопная система заржавеет если не заменить её детали на компоненты из нержавеющей стали.
Изобретатель такого рода переоборудования автомобиля хочет и дальше жить спокойной жизнью и не желает испытывать на себе «индекс вредности» большого интереса к своей персоне. Следовательно, он хочет оставаться анонимным. Он говорит: «Я сделал это не для того, чтобы продать или запатентовать или же получить кучу денег за предоставление этой информации. Я сделал это потому, что это было мне под силу и потому я воплотил эту идею в реальность. Все что я могу к этому добавить – попробуйте сами».
Источник: http://h2-o.sosbb.net/t607-topic#8472 |
|
Категория: Практика и Результаты | Добавил: Rakar (31.03.2011) |
| Просмотров: 2875
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
| Вход на сайт |
|
|
| Поиск |
|
|
| Друзья сайта |
|
|
|
